这架运-20的模型，翼下吊挂的明显是大涵道比涡扇发动机，也就是说，这是一架运-20B的模型，发动机正是千呼万唤始出来的涡扇-20。
目前运-20B的试飞工作已经进入尾声，今年内或者明年初就可以交付部队使用，此时将运-20B推向市场，在时间节点也没问题。
在涡扇-20服役之前，运-20使用的是俄制D30PK2发动机以及国内仿制的涡扇-18发动机，这种发动机的涵道比不够大，推重比只有2.4，最大推力不到13吨，油耗也偏高，这就限制了运-20的起飞重量，运载能力和航程也受到了影响。
涡扇20的成功，解决了我国大型运输机的发动机问题，可以说是我国航空工业的一个重要里程碑。
在2021年中航发的年度报告中表明，我国大涵道比发动机的脉动装配生产线已经建成，这意味着不久后我国就能实现涡扇-20的批量生产，运-20换装新发动机也为时不远了。
运-20缺了涡扇-20，就无法发挥原本的设计性能，而且采用俄制发动机，对出口也有不小的影响。
有部分国家并不欢迎俄制武器或者航发，他们更倾向于西方化的航发使用和维护体系，而涡扇-20在这方面是有优势的。
如今涡扇-20已经逐渐成熟，运-20B的试飞也即将结束，那么将运-20B推向国际市场也是理所当然的事。
正是因为我国解决了大涵道比发动机的生产以及产能的问题，运-20B的模型才会摆上阿布扎比防务展的展台，向中东乃至全世界推销这款国产运输机。
前些天，运-20还去了一趟奥地利的因斯布鲁克，运送我国参加“雪绒花突击”的队员，这次任务也出色展示了运-20的高原山地起降能力。
从国际市场格局来看，运-20B推向市场的时机也选的不错，唯一能和运-20进行全方位较量的C-17A“环球霸王III”运输机已经停产，重启代价太大，波音公司也不会为了一些小订单投钱。
所以，目前市场上已经没有可以和运-20B掰手腕的同量级选手了。
伊尔-476是问题最多的一个型号，伊留申一直没能解决它的产能问题，自从批产以来，生产速度很慢，每年只有个位数，这可能也和俄政府的投资不足有关。
另外，伊尔-476是伊尔-76MD的改进型，货舱宽度不够等缺陷也一并延续了下来，另外运载能力也只有60吨，比运-20B的66吨要低一些。
A400M的运力还要差一些，最大起飞重量141吨，最大载重也只有37吨。
不过A400M的机舱宽度达到了4米，比伊尔-476大一些。
A400M最大的短板是价格，由于供应链基本都集中在欧洲，因此成本居高不下，采购单价在3.5亿到4亿美元之间，经济相对没有那么富裕的国家，很难买得起这么贵的运输机。
川崎重工的C-2就更不是对手了，这款大型运输机运载能力也只有37吨，而且是双发设计，日方把载荷航程放在了重点位置，运载20吨货物时航程高达7600公里，这是一种较为特别的设计取向，和日本自卫队积极向外走的策略息息相关。
不过C-2最大的短板不在性能，甚至不在采购价格上，而是日本的军机向来在国际市场上都是隐身状态，很少有人问津。
军用运输机相比其他军机，采购和使用的门槛都比较低，政治敏感性也弱不少。
这也是为什么我国运20可以深入欧洲的腹地，前往奥地利执行任务的原因。
很多习惯用俄制武器的国家也会采购西方的运输机，反过来一样，习惯使用西式战机的国家也会采购俄罗斯的运输机。
比较典型的当属印度和巴基斯坦，前者并未使用过美制战机，但却买了不少C-17A和C-130J运输机。
巴基斯坦长期使用西方战机，但也买了伊尔-78当作加油机和货机使用。
更重要的是，战略运输机并不需要特别复杂的维护体系来支持，比如卡塔尔皇家空军的C-17A运输机就由卡塔尔航空代管，除了使用成本比较高以外，卡塔尔航空并未遇到过其他情况。
在俄罗斯和乌克兰，也有不少民用航空公司长期运营军用运输机，比较典型的是伏尔加第聂伯航空公司，主营安-124战略运输机。
除了军事任务，军用运输机在防灾救灾、人道主义救援、撤侨等方面也能起到不小的作用。
在经济允许的前提下，很多有想法的空军，都在尝试购买战略运输机，这不仅仅是军事力量的提升，也是提高地区影响力乃至国际影响力的手段。
撰稿记者 春寒凝
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